Casi desde los días del desembarco en Normandía, los Estados Unidos se dieron cuenta de que el futuro de la aviación militar -por lo menos en lo que a cazas de superioridad aérea se refería- pasaba por los motores a reacción. La Alemania nazi había conseguido formar escuadrones de cazas Me-262 impulsados por turborreactores. Aunque estos se demostraron muy superiores a los cazas convencionales de hélice, no pudieron dar un giro significativo a una guerra que estaba perdida desde la debacle alemana en Rusia. Para los pilotos aliados, sin embargo, supuso todo un problema enfrentarse a aparatos que eran capaces de superar la velocidad del más rápido de sus cazas en casi 200 km/h. Al terminar la guerra, los Me-262 habían obtenido un ratio de derribos de casi 1:5 a su favor.

Pero este salto tecnológico en la aviación militar fue rápidamente asumido por las potencias vencedoras, las cuales, vencido el enemigo nazi, pasaron casi al instante de ser aliados a convertirse en enemigos irreconciliables. La guerra fría entre el capitalismo norteamericano y el comunismo ruso estaba empezando. En 1945, ambas potencias sabían que necesitaban un avión capaz de obtener la superioridad aérea sobre cualquier aeronave existente en aquel momento, y aprendiendo de los progresos alemanes, se dedicaron a construir un avión de caza a reacción que les ofreciese la deseada supremacía en el aire. La Unión Soviética diseñó y construyó el Mig-15, mientras los Estados Unidos hicieron lo propio con el North American F-86 Sabre.

Tal día como hoy, 1 de octubre, en 1947, emprendía el vuelo el primer prototipo del F-86 Sabre. Su homólogo ruso lo haría en diciembre de ese mismo año. Ambos aparatos demostraron ser rápidos, ágiles y muy maniobrables en combate, y durante la siguiente década se enfrentarían en multitud de ocasiones. Además de sus demostradas capacidades como caza, el Sabre era capaz de efectuar misiones de bombardeo en picado, lo que le convertía en una de las aeronaves más capaces de su época.

La Guerra de Corea estallaba sólo tres años más tarde, en 1950. Las fuerzas norcoreanas, apoyadas por tropas chinas y pilotos rusos, trataban de conquistar el territorio de Corea del Sur y asimilarlo a la esfera de influencia comunista en Asia. Fue durante esta guerra en la que los Sabre y sus pilotos norteamericanos tuvieron que poner en práctica todas sus habilidades en combate contra los bien entrenados pilotos rusos, chinos y coreanos y sus aviones Mig-15. Aunque la guerra terminó en 1953 con una frágil tregua -que aún se mantiene hoy igual de frágil que entonces-  el Sabre demostró ser un aparato más completo que su competidor ruso, obteniendo un ratio de 1:3 en aviones derribados respecto al Mig-15. Durante la década de los 50 y 60 el Sabre participó en varios conflictos armados alrededor del mundo, como por ejemplo en la guerra entre India y Pakistán o en las escaramuzas entre la China comunista y la China nacionalista de Taiwan. Este avión fue adoptado por multitud de países, entre ellos España, donde permaneció en el servicio activo entre 1955 y 1973.

El 27 de junio de 1976, un grupo de terroristas palestinos y alemanes secuestraron un avión Airbus A300 de Air France que cubría la ruta entre Atenas y París. Dentro del aparato se encontraban 244 pasajeros entre los que había 84 israelíes. Tras repostar combustible en el aeropuerto libio de Bengasi, el avión secuestrado se adentró en África para terminar su viaje en el aeropuerto internacional de Entebbe, en la Uganda del dictador Idi Amin.

Idi Amin era un sujeto despiadado y sanguinario, un ex-soldado a sueldo de los antiguos colonizadores británicos que había conseguido llegar al poder sin siquiera aprender a leer. No le hacía falta, ya que su principal ocupación era matar y meter miedo, y eso lo hacía a la perfección. El porqué Israel contribuyó en su día a que este monstruo llegara al poder es algo que todavía hoy no tiene respuesta.

Por primera vez en la historia, el mundo se fijaba en Uganda, y su dictador estaba encantado. Aunque parecía más claro que el agua que Idi Amin estaba compinchado con los secuestradores, el estúpido y brutal cacique ugandés se dedicaba a hacerse el estupendo dando ánimos a los rehenes delante de las cámaras de televisión. Por su parte, los secuestradores exigían la inmediata liberación de unos 40 presos palestinos encerrados en las cárceles israelíes.

Hasta aquí, el guión era de libro, uno de tantos secuestros aéreos; sin embargo, pronto iban a desencadenarse una serie de acontecimientos que convertirían al secuestro de Entebbe en un hito de la lucha antiterrorista. Para empezar, Israel había sufrido sólo cuatro años antes la masacre de los juegos olímpicos de Múnich, donde los palestinos de Septiembre Negro asesinaron por la cara a once atletas de su equipo olímpico. Israel no estaba dispuesta a consentir que una cosa semejante volviera a suceder. Por otro lado, en aquellos días Uganda estaba prácticamente al borde de la guerra con su país vecino, Kenia, que controlaba el tráfico de mercancías ugandesas hacia el mar, así que Kenia se convirtió en un punto de partida fundamental para lo que estaba a punto de suceder.

Con una audacia sin parangón, Israel organizó un equipo de rescate que debería desplazarse a un objetivo situado a más de 4.000 kilómetros. Se construyeron réplicas de la terminal del aeropuerto de Entebbe para que los comandos se familiarizaran con el escenario y el 3 de julio de 1976 enviaron seis aviones al rescate de los secuestrados. Fueron siete horas y media de un arriesgado vuelo a través de varios países hostiles, volando ¡a la increiblemente baja altura de treinta metros!. Uno de los dos aviones Boeing 727, preparado para prestar asistencia médica, se dirigió a Nairobi, capital de Kenia, mientras los otros cuatro aviones modelo Hércules y otro Boeing 727 que hacía las funciones de centro de mando siguieron viaje directamente hacia el aeropuerto de Entebbe. Mientras el 727 de mando permanecía dando vueltas sobre la vertical de Entebbe, los cuatro Hércules se posaron sobre la pista del aeropuerto, en una peligrosísima maniobra nocturna realizada en territorio enemigo.

Toda la acción que siguió duró menos de ocho minutos, en los que los comandos israelíes, auxiliados por varios vehículos blindados que viajaban a bordo de los Hércules, abatieron a centinelas, secuestradores y el cuerpo militar de guardia en el aeropuerto. En total los comandos dejaron más de cincuenta cadáveres como recuerdo de su fugaz paso por Uganda. Aunque uno de los secuestradores empezó a asesinar rehenes al percatarse de la incursión, sólo le dio tiempo de acabar con tres de ellos antes de ser liquidado por los disparos israelíes. Una vez tomado el aeropuerto, los comandos procedieron a embarcar a los rehenes en sus propios aparatos, y en poco más de una hora, todos estaban ya rumbo a la seguridad del espacio aéreo keniata. De postre, los comandos destruyeron un buen número de aviones de caza MIG, con lo que evitaban una eventual persecución y hacían un favorcito a sus huéspedes del otro lado del lago Victoria.

Idi Amin se quedó con tres palmos de narices, y en su frustración, no se le ocurrió otra cosa al muy canalla que asesinar a una de las rehenes que no había podido ser liberada; una pobre vieja de 75 años que se encontraba hospitalizada por problemas cardiacos. Además, y sospechando (con fundamento) de la participación de Kenia en el rescate, asesino también a unos cuantos cientos de civiles keniatas que residían en Uganda. Una triste y estéril venganza que no evitaría (de hecho, en parte la venganza lo precipitaría) su derrocamiento un par de años más tarde. A pesar de ello, terminó sus días muy viejo y muy rico, exiliado en Arabia Saudí.

Arabia Saudí, ese paraiso de la Ley Islámica de donde salen y entran los mayores genocidas y terroristas sin problemas y con la sonrisa aquiescente de su eterno aliado, los Estados Unidos.

Entre los comandos israelíes se produjo un solo muerto: el propio jefe de los comandos Yonatan Netanyahu, héroe de la Guerra de los Seis Días y hermano del que después sería primer ministro, Benjamin Netanyahu. La operación fue considerada por israel como un éxito sin precedentes, aunque muchos países, entre ellos Francia, expresaron sus dudas sobre la legalidad de la acción. Idi Amin incluso llegó a denunciar la incursión en las Naciones Unidas, pidiendo la condena de Israel por haber invadido un país soberano, pero como era de esperar, nadie le hizo ni puto caso. Incluso sus “aliados” del bando comunista guardaron un respetuoso y discreto silencio para no comprometerse con las acciones de un gobernante tan impresentable como Idi Amin. En realidad, Idi Amin tuvo suerte, porque de haber sido cómplice de una acción como la de Entebbe hoy en día, estoy seguro de que no hubiera llegado a viejo.

Pero como todas las buenas historias, este rescate no está exento de sus teorías de la conspiración. Según algunos medios, que se basan en supuestos informes recientemente desclasificados por el Reino Unido, podrían haber sido los mismos servicios secretos israelíes los instigadores del secuestro, con el fin de arruinar la imagen de los movimientos de resistencia palestinos. Como siempre sucede en estos casos, cada cual deberá quedarse con la versión que mejor se ajuste a sus simpatías o antipatías.

Hace poco se concluyó de una forma definitiva que el verdadero inventor del teléfono no fue Alexander Graham Bell, sino el inmigrante italiano Antonio Meucci. Meucci no sólo nunca vio un duro por su invento, sino que fue menospreciado y olvidado por el mundo. Incluso se llega a ridiculizar su imagen en la película “El Padrino“, donde un mafioso entrega a Corleone el “Premio Meucci al italo-americano del año”.

El pobre Meucci fue un pionero olvidado. No tenía dinero para patentar su invento, y Graham Bell se le adelantó, llevándose durante más de un siglo el reconocimiento y las medallas, mientras el verdadero inventor murió arruinado en su intento legal por que se le reconociera la autoría de una invención que revolucionó el mundo.

Afortunadamente, Meucci fue reivindicado y su nombre pasará finalmente a la historia por su invento, pero no todos los pioneros consiguen trascender por sus hazañas. Hoy traigo a esta página a uno de esos pioneros olvidados: Gustave Whitehead.

Gustave nació en Baviera (Alemania), y fue ayudante de Otto Lilienthal en sus estudios sobre aeronáutica. Su trabajo en solitario comenzó cuando se trasladó a Connecticut, donde trabajó como mecánico. Según cuenta Wikipedia:

Su primer vuelo documentado tuvo lugar el 14 de agosto de 1901 en Connecticut cuando logró volar con su modelo número 21 en tres ocasiones. Así fue reportado por los periódicos Bridgeport Herald, New York Herald, y Boston Transcript. El más largo vuelo fue de 2,5km (1,5 millas) a una altura de 60m (200ft): mucho mejor marca que la alcanzada por los hermanos Wright dos años más tarde.

Antes de ello, algunos testigos confirman un vuelo de 1km (media milla) hacia 1899. En enero de 1902 logró volar 10km (7 millas) sobre Long Island en el modelo número 22.

Tanto el modelo número 21 como el número 22 eran monoplazas, el primero impulsado con un motor de 20hp (15kW) y el segundo con un motor de 40hp (30kW). El motor aceleraba las ruedas delanteras para adquirir la velocidad de despegue y el piloto cambiaba a la fuerza hacia las propelas. De esta forma se evitaba el mecanismo de catapulta necesario en el modelo de los hermanos Wright.

Esto significa, pura y llanamente, que Whitehead voló en un aparato propulsado a motor un año y medio antes de que lo hicieran los hermanos Wright, y que lo hizo más alto y más lejos que los Wright. Su situación económica no le permitió patentar su invento, y su hazaña fue olvidada, ya que los hermanos Wright contaban con el apoyo mediático del Instituto Smithsonian, que exhibió durante años el avión “Flyer” como el primero en volar, a sabiendas de que era mentira. Whitehead murió en 1927, pobre como una rata y sin el más mínimo reconocimiento.